Một thành phố hiện đại không thể là thành phố của xe máy. Hạn chế xe máy là cần thiết nhưng cần chia theo từng khu vực và lộ trình. Phải tiến lên ô tô, xe điện và sử dụng giao thông công cộng.
Hà Nội dự kiến cấm, hạn chế xe máy vào khu vực phát thải thấp từ năm 2030 - Ảnh: PHẠM TUẤN
Như Tuổi Trẻ Online thông tin, Hà Nội dự kiến sẽ hạn chế, cấm xe máy tại 12 quận nội thành trong năm 2030, áp dụng thí điểm trước tại quận Hoàn Kiếm. Thông tin thu hút sự tranh luận của nhiều bạn đọc.
Người ủng hộ cho rằng bây giờ ra đường toàn xe máy nên kẹt xe là đương nhiên. Ngược lại, không ít những người chưa đồng tình chỉ ra thực tế kẹt xe không chỉ do xe máy và đề nghị tìm giải pháp khác.
Nhằm góp thêm góc nhìn xung quanh vấn đề này, dưới đây là ý kiến của tiến sĩ Phạm Sanh, chuyên gia về giao thông.
Gần 1 xe máy/người ở thành phố lớn
Hiện mỗi gia đình người Việt đều có xe máy và tỉ lệ xe máy ở nước ta đã tiến gần đến 1 xe/1 người dân ở hai thành phố lớn TP.HCM và Hà Nội.
Điều này cũng giống con số 1 ô tô/1 người dân ở các nước phát triển ô tô nhất nhì thế giới.
Tại sao nhiều người sở hữu và sử dụng xe máy như vậy? Câu hỏi không khó trả lời.
Do bối cảnh lịch sử giống bao thành phố Đông Nam Á và châu Á, hình thái đường phố đô thị, điều kiện phát triển kinh tế - xã hội, văn hóa, môi trường giao thông...
Mọi đi lại sinh hoạt, làm việc, kiếm sống, vui chơi giải trí, học hành... đều cần đến xe máy.
Thực tế nếu ra đường, ô tô con chỉ chở một hai người và xe lớn hơn chỉ chở khoảng 20 khách sẽ chiếm đường còn nhiều hơn xe máy.
Nhưng một thành phố văn minh hiện đại không thể là một thành phố xe máy.
Phải tiến lên ô tô, xe điện và sử dụng nhiều phương tiện giao thông công cộng và giao thông thân thiện. Hạn chế xe cá nhân, trong đó có xe máy, là cần thiết nhưng phải từng khu vực và theo lộ trình.
Kẹt xe và ô nhiễm môi trường, hai vấn đề bức xúc
Chuyện hạn chế xe cá nhân (xe máy và ô tô) đã được bàn nhiều nhưng gần đây lại rộ lên từ việc Hà Nội xây dựng dự thảo vùng phát thải thấp tại thủ đô nhằm cụ thể hóa Luật Thủ đô năm 2024 để trình HĐND TP.
Trong đó xác định vùng phát thải thấp (LEZ) là khu vực giới hạn trong TP, nơi có mức độ ô nhiễm không khí cao.
Việc thí điểm mô hình vùng phát thải thấp, hạn chế xe cộ gây ô nhiễm sẽ được thực hiện từ đầu năm 2025 và cấm hoàn toàn xe máy từ năm 2030.
Có thể nói kẹt xe và ô nhiễm không khí vẫn là vấn đề bức xúc dai dẳng nhất hiện nay.
Nó không chỉ ám ảnh đối với người đi đường mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến mục tiêu phát triển bền vững của các đô thị lớn.
Nguyên nhân kẹt xe cũng không còn gì khó hiểu, khi thành phố phát triển nóng, thu nhập và đời sống tăng cao, nhu cầu di chuyển và tiếp cận phải tăng theo cấp số nhân. Đó là quy luật phát triển muôn đời.
Xe nhiều đường ít, cung không đủ cầu, kẹt xe bắt đầu từ đây cùng nhiều lý do khác như ý thức hành vi chưa chuẩn, quy hoạch bất cập…
Tất nhiên giải quyết bài toán kẹt xe và ô nhiễm môi trường không nơi nào giống nơi nào mà còn tùy vào bối cảnh của từng thành phố cụ thể.
Không thể sử dụng chỉ một khuôn mẫu, bê nguyên xi đề án thành phố lớn sang thành phố nhỏ hơn, năm xưa thành năm nay, hoặc chỉ sửa tên và điều chỉnh vài số liệu như cách làm của một vài tư vấn trước đây.
Hạn chế xe cá nhân, chuyển sang xe công cộng
Thời kỳ hoàng kim ngành công nghiệp ô tô, việc sở hữu ô tô xem như tiêu chí của mọi gia đình. Kinh tế phát triển, các thành phố trở thành thành phố của xe.
Việt Nam thời kỳ sau này cũng không nằm ngoài quy luật đó, chỉ có điều thay vì là ô tô, người Việt Nam dùng xe máy.
Hiện nay kinh tế khá hơn, một bộ phận người Việt dùng ô tô.
So với khu vực và thế giới, tỉ lệ ô tô cá nhân ở Việt Nam chưa phải là cao. Nhưng vấn đề hạn chế ô tô cá nhân cũng cần đặt ra sớm, vì hiện tượng kẹt xe do ô tô cũng đã trở nên phổ biến tại các trục đường lớn ở Hà Nội hay TP.HCM.
Và từ việc kẹt xe nghiêm trọng, ô nhiễm kéo dài này, mọi người mới ngộ ra do xe cá nhân phát triển quá mức vượt qua năng lực thiết kế của đường sá.
Phải hạn chế sử dụng xe cá nhân, chuyển sang các phương tiện giao thông công cộng, an toàn hơn, chất lượng hơn, hiện đại hơn như BRT (xe buýt nhanh), metro, LRT (đường sắt nhẹ). Hay quay về với các phương thức giao thông thân thiện bền vững như xe đạp, xe điện hoặc đi bộ.
Có một thực tế là cho dù hệ thống giao thông công cộng có hiện đại, chất lượng bao phủ đến mấy vẫn còn sự tồn tại của xe cá nhân. Điều này không phải do sự suy yếu của giao thông công cộng mà là do các thuộc tính giao thông cá nhân.
Ở chừng mực nào đó, xe cá nhân không thay thế được bởi sự tự do, linh hoạt và tiện lợi, chứng tỏ đẳng cấp, vị thế trong giao dịch, ngoại giao, làm ăn, sự phát triển công nghệ…
Chưa kể xe cá nhân và giao thông công cộng đang trùng lắp nhau ở các loại xe công nghệ, xe đò, taxi, xe ôm, đi xe chung.
Ngay từ bây giờ, cần nâng cao năng lực hệ thống giao thông vận tải và phát triển hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng.
Để không quá muộn, việc phát triển không ngừng giao thông công cộng và giao thông thân thiện là các việc cần làm ngay.
TS PHẠM SANH - Theo Tuổi Trẻ
