Nếu chỉ nhìn đường ven biển Tây Nam Bộ như một công trình giao thông phân khúc, thì chúng ta sẽ bỏ lỡ cơ hội định hình một không gian phát triển mới cho cả vùng Đồng bằng sông Cửu Long.
Vùng biển Cà Mau - Ảnh: THANH HUYỀN
Đường ven biển Tây Nam Bộ là hành lang ven biển của cả đồng bằng
Dự án đường ven biển Tây Nam Bộ dài 740km, từ TP.HCM về Hà Tiên, đi qua các tỉnh, thành: Đồng Tháp, Vĩnh Long, Cần Thơ, Cà Mau và An Giang.
Mặc dù đã được "ghi danh" trong các bản quy hoạch từ hơn một thập kỷ trước và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong Quyết định 1454 về quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050, nhưng hiện nay mới được hình thành từng đoạn lẻ tẻ, bức tranh tổng thể vẫn chưa hiện rõ.
Dự án được xác định rất quan trọng, nhưng giai đoạn 2021 - 2025 không được bố trí vốn ngân sách Trung ương vì tuyến này do địa phương làm chủ đầu tư, ngân sách giao cho Bộ Giao thông vận tải trước đây không thể chi, còn ngân sách các tỉnh thì mỏng.
Nếu tiếp tục theo cách đó thì dự án mang tính liên vùng, gắn với tầm nhìn kinh tế biển này vẫn là một "gánh nặng đầu tư" của các địa phương. Ai "có tiền" thì làm trước, ai "thiếu tiền" thì đợi thêm.
Đặt dự án đường ven biển Tây Nam Bộ trong tổng thể phát triển vùng Đồng bằng sông Cửu Long thì sự chậm trễ là một nghịch lý.
Đây là vùng duy nhất của cả nước có "ba mặt giáp biển" với biển Đông, phía Nam tiếp nối là đường hàng hải Thái Bình Dương sôi động nhất thế giới và biển Tây với vịnh Thái Lan.
Sự phát triển vùng Đồng bằng sông Cửu Long thời gian qua chủ yếu vẫn là "không gian trên bờ" với lúa gạo, trái cây, thủy sản, công nghiệp chế biến, bám theo các trục quốc lộ, tỉnh lộ, sông rạch nội địa. Kinh tế biển vẫn chưa thực sự được tổ chức thành một chuỗi không gian phát triển có hạ tầng kết nối tương xứng.
Dự án này cần được nhìn như một chương trình đầu tư công cấp vùng
Đường ven biển Tây Nam Bộ không chỉ là trục giao thông mới mà chính là hành lang ven biển của cả đồng bằng. Nó là sợi chỉ đỏ xâu chuỗi các cảng biển, trung tâm logistics, các đô thị, khu kinh tế ven biển - đảo.
Từ cửa biển Tiền Giang, Bến Tre, Trà Vinh, Trần Đề - Sóc Trăng, Gành Hào - Bạc Liêu, Năm Căn, Hòn Khoai - Cà Mau, đến Hà Tiên, Phú Quốc - Kiên Giang trước đây và nay là các "cửa biển" của các tỉnh, thành mới Đồng Tháp, Vĩnh Long, Cần Thơ, Cà Mau và An Giang.
Hành lang ven biển này không chỉ rút ngắn khoảng cách vài chục cây số mỗi cung đường cho các vùng ven biển, mà còn chia lửa cho quốc lộ 1, kết nối "không gian kinh tế trên bờ" với "không gian kinh tế trên biển", tạo động lực mới phát huy thế mạnh nông nghiệp, thủy sản với kinh tế biển, phát triển năng lượng tái tạo, du lịch biển - đảo, dịch vụ logistics của vùng.
Trong bối cảnh biến đổi khí hậu, nước biển dâng, sụt lún nền đất và sạt lở bờ biển ngày càng dữ dội thì đường ven biển Tây Nam Bộ còn mang sứ mệnh bảo vệ dân cư ven biển và tái tổ chức không gian sống. Nếu làm đường sát biển, đắp nền cao liên tục, cắt ngang kênh rạch, xem nhẹ xói lở và dòng chảy, con đường ấy có thể bị "nuốt chửng" chỉ sau vài chục năm, biến thành bức tường gây tù đọng, ô nhiễm.
Nhưng nếu được thiết kế thông minh với khoảng lùi hợp lý, những đoạn đường trên cao ở vùng trũng, kênh song song để vừa lấy đất cát tại chỗ vừa thông thoáng nước và trữ nước ngọt, hệ thống cầu cạn tôn trọng mạng lưới kênh rạch, tuyến ven biển có thể trở thành "đê mềm kinh tế", vừa là hạ tầng mở đường cho phát triển, vừa là tuyến phòng chống thiên tai.
Dự án đường ven biển Tây Nam Bộ được bàn thảo hơn 10 năm nay nhưng triển khai chậm, không chỉ là câu chuyện vốn, mà còn nguyên nhân khác là do cơ chế. Dự án mang tính liên vùng, đi qua nhiều tỉnh, liên quan đến giao thông, thủy lợi, đô thị, môi trường, quốc phòng - an ninh nhưng chưa có một đầu mối điều phối vùng đủ mạnh.
Mỗi tỉnh một đoạn, mỗi nơi một ưu tiên, một khả năng ngân sách, không có khung chung về tiến độ, tiêu chuẩn kỹ thuật và mô hình không gian kinh tế ven tuyến thì khó có thể tạo ra một hành lang ven biển liên tục, đúng nghĩa.
Dự án này cần được nhìn như một chương trình đầu tư công cấp vùng, được Chính phủ và các bộ, với cơ chế vốn hỗn hợp, ngân sách trung ương cho những đoạn chiến lược, vốn địa phương, vốn PPP cho các đoạn gắn với khu đô thị, khu du lịch, khu kinh tế ven biển. Cần có cơ chế thu phần giá trị gia tăng đất đai để tái đầu tư hạ tầng; chia sẻ rủi ro đủ hấp dẫn để lôi kéo nhà đầu tư dài hạn.
Đường ven biển Tây Nam Bộ đã có độ trễ 10 năm, nhưng nếu được định vị và tiếp cận lại sẽ tăng tốc. Việc biến dự án này thành hành lang ven biển của đồng bằng không chỉ là một lựa chọn phát triển, mà còn là một yêu cầu để đồng bằng "vươn ra biển lớn" trong kỷ nguyên vươn mình của dân tộc.
TRẦN HỮU HIỆP - Theo Tuổi Trẻ
