Tám BOT thua lỗ khiến chính nhà băng đau đầu với hơn 15.000 tỷ đồng cho vay chưa thể thu hồi hết. Nếu ngân sách ‘giải cứu’ BOT thua lỗ thì sẽ giải quyết ra sao với khối nợ này?.
Hơn 80% vốn BOT là đi vay
Trong tờ trình của Bộ Giao thông Vận tải về việc dùng ngân sách nhà nước để mua lại 8 BOT trong tình trạng thua lỗ kéo dài, có nhắc đến trách nhiệm 3 bên trong các hợp đồng PPP xây dựng – kinh doanh – chuyển giao. Theo đó, đi liền với 2 chủ thể chính của hình thức PPP là nhà nước và nhà đầu tư, đó chính là các ngân hàng cho vay đứng sau.
Trong các dự án đã vận hành và đầu tư xây dựng trong giai đoạn 2011-2015, các ngân hàng đã cho vay tổng số 171.520 tỷ đồng, chiếm trên 87% phần vốn của các dự án này.
Cụ thể, dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới với tổng số vốn đầu tư khoảng 2.713 tỷ đồng, trong đó vốn vay là 1.650 tỷ đồng, chiếm hơn 60% tổng số vốn của dự án. Theo thông tin từ liên danh Cienco4 - Công ty CPĐT Xây dựng Tuấn Lộc - Công ty CPĐT Xây dựng và thương mại Trường Lộc Việt Nam, 3 ngân hàng bảo lãnh vốn cho dự án này là Techcombank, HDBank và Bảo Việt Bank.
Dự án BOT cầu Thái Hà vượt sông Hồng được Vietinbank tài trợ hơn 1.425 tỷ đồng so với tổng vốn đầu tư là 1.709 tỷ đồng, chiếm hơn 83% vốn của dự án. Theo điều khoản trong hợp đồng, lãi suất vay đối với phần vốn vay ngân hàng trong thời gian khai thác tạm tính là 9%. Được biết, BOT cầu Thái Hà liên tiếp thua lỗ trong nhiều năm trở lại đây.
Vietinbank cũng được biết đến là ngân hàng tài trợ vốn chính cho dự án hầm đường bộ Đèo Cả - Quốc lộ 1 với tổng số vốn bảo lãnh lên đến hơn 5.423 tỷ đồng, chiếm 83.43% vốn của cả dự án; Hợp phần BOT hầm Đèo Cả 5.960 tỷ đồng; hợp phần BT hầm Đèo Cả 3.166 tỷ đồng; hợp phần BOT hầm Cù Mông 3.351 tỷ đồng…
Dự án BOT cầu Văn Lang (Ba Vì – Việt Trì) có giá trị đề nghị quyết toán là 1.141 tỉ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu của Tập đoàn Phú Mỹ là 241 tỉ đồng, vốn vay ngân hàng là 900 tỉ đồng, chiếm gần 80% vốn toàn dự án.
Dự án Dự án BOT nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km1738+148 - Km1763+610, tỉnh Đăk Lăk với tổng số vốn đầu tư theo giá trị phê duyệt là 836 tỷ đồng và được Ngân hàng Thương mại cổ phần Công thương Việt Nam (Vietinbank) cam kết tài trợ vốn vay hơn 700 tỷ đồng, chiếm gần 84% vốn toàn dự án.
Những con số thống kê ở trên cho thấy, đối với các nhà đầu tư dự án giao thông BOT, BT, bên cạnh nguồn vốn chủ sở hữu (chỉ chiếm từ 10%-15% tổng mức đầu tư), 2 nguồn vốn quan trọng còn lại là vốn tín dụng (đối với các dự án BOT đường bộ) và phần vốn hỗ trợ của Nhà nước (đối với dự án PPP). Chính vì vốn vay chiếm phần lớn, nên khi các dự án BOT này gặp khó, doanh thu không đủ, áp lực trả nợ và lãi vay ngân hàng là rất lớn.
Ngân hàng với nặng gánh nợ cho vay BOT
Trong báo cáo gửi Quốc hội mới đây, Ngân hàng Nhà nước (NHNN) cho biết, tính đến ngày 30/09/2023, có 22 tổ chức tín dụng thực hiện cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông, tổng dư nợ 92.319 tỷ đồng. Tuy nhiên, điều đáng quan tâm là nợ xấu chiếm tới 3,83%, tỷ lệ này năm 2019 là 2,11%, trong đó nợ nhóm 2 (nợ cần chú ý) chiếm đến 26,52%. NHNN đánh giá tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông đang phải đối mặt với khả năng nợ xấu tiếp tục tăng lên trong thời gian tới.
Trên thực tế từ năm 2016, các dự án BOT giao thông bắt đầu bộc lộ nhiều khó khăn vướng mắc liên quan các vấn đề chính sách. Đồng thời, tình trạng chủ đầu tư mỏng vốn, cùng nhiều khó khăn khác đã dẫn đến nhiều dự án không đảm bảo phương án tài chính, doanh thu không đạt theo dự kiến hợp đồng, gặp khó khăn trong việc trả nợ, đặc biệt nhiều dự án không có nguồn thu để trả nợ vay. Hệ lụy, các ngân hàng cho vay lãnh đủ.
Theo số liệu của NHNN, dư nợ tín dụng của 8 dự án BOT đang được Bộ GTVT đề xuất gỡ vướng lên tới 15.875 tỷ đồng.
Đại diện một Ngân hàng thương mại đã từng đi đầu về cho vay các dự án BOT cho biết, có dự án lúc đầu nhận được rất nhiều kỳ vọng từ phía nhà đầu tư và ngân hàng cho vay về khả năng sinh lời. Tuy nhiên, các phương án tài chính của các dự án thường không đúng như với phương án tài chính xây dựng ban đầu.
“Doanh thu quá thấp nên chủ dự án cũng không thể thanh toán đúng hạn các khoản nợ gốc và lãi vay. Điều này khiến khoản nợ bị nhảy sang nhóm xấu hơn, doanh nghiệp thì không thể tiếp cận vốn mới, âm vào vốn chủ sở hữu. Còn ngân hàng thì phải trích lập dự phòng 100% giá trị khoản vay, ảnh hưởng nặng đến kết quả kinh doanh”, vị đại diện này chia sẻ.
Mới đây, trong phiên chất vấn tại nghị trường Quốc hội, Thống đốc NHNN Nguyễn Thị Hồng cho biết, nhu cầu vốn cho các dự án cơ sở hạ tầng giao thông cần lượng vốn rất lớn và với kỳ hạn dài, trong khi tính chất nguồn vốn của hệ thống tổ chức tín dụng là nguồn vốn huy động ngắn hạn nên việc cho vay với lượng lớn và dài hạn cũng bị ràng buộc.
Do vậy, Thống đốc cho rằng việc huy động vốn cũng cần phải huy động từ nhiều nguồn lực tài chính khác, kể cả là trong nước và nước ngoài.
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) đánh giá rằng, nhu cầu phát triển các dự án theo mô hình PPP trong đó có các hình thức như BOT, BT vẫn còn rất lớn, đặc biệt trong giai đoạn này. Vậy nên phải có giải pháp để khuyến khích và khai thông.
Đầu tiên là nhà nước và nhà đầu tư cùng xây dựng kế hoạch, lên kịch bản cho dự án chính xác hơn và dự phòng những phương án liên quan, để hạn chế tối đa rủi ro phát sinh. Khi cả 2 bên cùng thống nhất phương án thì ký cam kết thực hiện theo cơ chế “lời ăn, lỗ chịu”.
Thứ hai, mở rộng các kênh huy động, thay vì việc chỉ kỳ vọng vào phía ngân hàng mở hầu bao tín dụng.
Theo PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, kinh nghiệm quốc tế trong việc thực hiện mô hình đối tác công tư có 4 nguồn vốn chủ yếu, bao gồm vốn tự có của doanh nghiệp, phần vốn này nên chiếm phần nhiều để doanh nghiệp có trách nhiệm trong việc triển khai, vốn vay ngân hàng chỉ nên chiếm một phần khoảng 30-40%. Ngoài ra nhà đầu tư có thể phát hành thêm trái phiếu doanh nghiệp, trái phiếu công trình minh bạch, rõ ràng và tận dụng thêm nguồn vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế như WB, IFC… nếu đủ điều kiện.
“Quan trọng nhất vẫn là nội lực của doanh nghiệp, họ phải tính toán, cân đối các phương án đầu tư như thế nào để đem lại hiệu quả. Vốn của họ lớn nhằm tăng trách nhiệm với chính đồng tiền của mình khi triển khai dự án. Như vậy thì các chính sách về PPP mới phát huy được hiệu quả, tránh các hệ luỵ như nợ xấu nêu trên”, PGS. TS Thịnh nói thêm.
Xuân Thạch - Theo VietnamFinance
